Hindistan da özünün “İpək Yolu”nu yaradır –Təhlil
İyul 02
05:54
2017
Ueyd Şepard
Forbes (ABŞ), 01.07.2017
Çin "Bir qurşaq, bir yol” layihəsi ilə (köhnə layihənin 2013-cü ildə başlanmış bu "rebrendinq”i Çini yeni panavrasiya düzəninin başına qoymağa yönəlib) Hindistanı "çevrələdiyi” bir vaxtda Hindistanın özünün transqitə planı meydana çıxıb. Onun adı "Şimal-Cənub nəqliyyat dəhlizi”dir, hədəfi isə İran, Rusiya, Qafqaz və Mərkəzi Asiya arasında nəqliyyat əlaqələrinin yaxşılaşdırılmasıdır.
Əslində, bu layihə 7200 km uzunluğunda multimodal nəqliyyat dəhlizini təmsil edir. Bu, Hind okeanı, Fars körfəzi və Xəzər dənizini birləşdirməklə Hindistandan Rusiyaya qədər ticarət yoludur. Mallar Hindistanın qərbindəki Cavaharlal Nehru və Kandla limanlarından İrandakı Bəndər-Abbas limanı, sonra isə avtomobil və dəmiryolu ilə Bakı üzərindən Moskva, Sankt-Peterburqa və daha uzağa nəql olunacaq. Bu ikinci marşrut perspektivdə Xəzər dənizinin qərb yaxası boyunca və Qazaxıstan, Türkmənistan və İranı birləşdirən dəmiryolu üzrə salına bilər. Yekunda transmilli dəhliz sisteminə inteqrasiya olunacaq.
Layihəni hazırlayanların hesab etdikləri kimi, beynəlxalq iştirakla inşa edilən dəhliz Mumbai, Bəndər-Abbas, Tehran, Bakı, Aktau, Moskva, Sankt-Peterburq kimi şəhərlər arasında yüklərin nəqli üçün qiymət və vaxtı azaltmaq imkanı verəcək. Ehtimal olunur ki, bu marşrut sürətlə inteqrasiya olunan və inkişaf edən bölgədə ticarət drayveri olacaq. Hindistan Rusiya ilə ticarətini hər iki ölkə iqtisadiyyatının həcmi nəzərə alınmaqla açıq şəkildə cüzi sayır. 2015-ci ildə Hindistanın Rusiyaya ixrcat həcmi cəmi 1,6 milyard dollar təşkil edib. Hindistanın fikrincə, bu, qismən logistik problemlərin varlığı ilə izah olunur. İndiki anda malın bir ölkədən o birinə nəqli üçün uzun və çətin dəniz yolu tələb olunur – Ərəbistan dənizi, Süveyş kanalı, Aralıq, Şimal və Baltik dənizləri. Bu marşrutu keçmək üçün isə, ən azı, 45 gün tələb olunur. "Şimal-Cənub nəqliyyat dəhlizi” lahyihəsi bu duruma düzəliş etməyə nəzərdə tutulub.
"Bu marşrut Mumbai-Sankt-Peterburq yolunu iki dəfə azalda bilər, – Beynəlxalq Strateji Araşdırmalar Mərkəzinin (Center for Strategic International Studies)” "Asiyanın yeni əlaqələri” şöbəsinin direktoru Conatan Hillman qeyd edir. – Bəzi dəyərləndirmələrə görə, hazırda meydana çıxan bəzi şərq-qərb marşrutlarındansa şimaldan cənuba marşrut iqtisabi baxımdan daha çox şey vəd edir”.
Layihənin gerçəkləşmə imkanlarını öyrənmək üçün hələlik üç sınaq keçirilib. Bunlardan ikisi 2014-cü ildə göstərib ki, yeni marşrut indi mövcud olan dəniz yolundan 30% ucuz və 40% qısa olacaq.
"Yeni ipək yolu” layihələrinin əksəriyyəti kimi, "Şimal-Cənub nəqliyyat dəhlizi”nin işlənməsi də 15 il əvvəl başlanıb. İdeyanın özü əvvəlcə 2000-ci ildə meydana çıxıb, iki ildən sonra isə Rusiya, İran və Hindistan bu layihəni gerçəkliyə çevirmək üçün saziş bağlayıb.
Si Szinpin bütün Avrasiya məkanında "Bir qurşaq – bir yol” haqda səs-küylü kampaniyasını sürdürdüyü və eyni zamanda bu bölgələrlə Çin arasında inkişaf etmiş nəqliyyat kommunikasiyasının üstünlüyünü reklam etdiyi bir vaxtda Hindistan tam bir silsilə beynəlxalq layihələrinə qapılıb. Hindistan "Mərkəzi Asiyanın birləşdirilməsi” (Connect Central Asia) siyasəti çərçivəsində Avrasiya infrastruktur və iqtisadiyyatına getdikcə daha dərindən nüfuz etməyə cəhd göstərir. O, "Şimal-Cənub nəqliyyat dəhlizi”ndən əlavə İranın yük dövriyyəsinin beş dəfə artırılaraq ildə 12,5 milyard tona çatdırılması planlaşdırlan Çabahar limanının inkişafında ən fəal şəkildə iştirak edir.
Bundan başqa, Nyu-Dehli Əfqanıstanın mərkəzi hissəsini İran sərhədi ilə birləşdirən 218 km-lik avtomobil yolunun inşasını, həmçinin Myanmadakı çoxtərəfli "Kaladan” layihəsini, Dakkadan İstanbula Transasiya dəmiryolunu (Trans-Asian Railway), Hindistan-Myanma-Tailand avtomobil magistralı və ola bilsin, Şri-Lankada Trinkomali limanının genişləndirilməsini dəstəkləyir.
Hindistan gerçək infrastruktur layihələrindən savayı siyasi əlaqələr sahəsində də fəallıq sərgiləyir. O, bu yaxınlarda Şanxay Əməkdaşlıq Təşkilatına girib və yüklərin daşınması haqda Gömrükxana konvensiyasını imzalayıb. Malların daha effektli beynəlxalq daşınması uğrunda çıxış edən bu tərəfdaşlığa 71 ölkə daxildir.
Bundan başqa, Hindistan Banqladeş-Butan-Hindistan-Nepal avtomobil yolunun çəkilməsi üzrə sazişin öz versiyasını irəlilətməyə çalışır, həmçinin Avrasiya İqtisadi Birliyi – Rusiya, Belarus, Qazaxıstan, Qırğızıstan və Ermənistanın daxil olduğu iqtisadi zona ilə tərəfdaşlıq sazişi bağlamaq imkanını müzakirə edir. Bipul Çatterci və Surendar Sinqhin "The Diplomat”-dakı məqalədə qeyd etdikləri kimi, Hindistanın Mərkəzi Asiyada nəqliyyat əlaqələrinin yaxşılaşmasına yönəlik səyləri adi geopolitikadan və malların daha effektli nəqlindən xeyli kənara çıxır. Hindistan ən böyük elektrik istehlakçıları sırasında artıq dördüncü yeri tutur – ölkədə buna tələbat gündən-günə artır – məhz bu cür təbii resursların tədarükü isə Mərkəzi Asiyanın güclü tərəfidir.
"Şimal-Cənub nəqliyyat dəhlizi”, həmçinin onunla bağlı layihələr Hindistana Avrasiyanın lap mərkəzinə, bununla yanaşı Pakistandan yan keçən daha asan yol təmin edir. Bu, Nyu-Dehli üçün çox cəlbedicidir – xüsusən də Çinin "Çin-Pakistan” iqtisadi dəhlizini gerçəkləşdirməklə məşğul olduğu nəzərə alınsa.
Bu haqda çox yazılıb ki, "Şimal-Cənub nəqliyyat dəhlizi” Çinin "Bir qurşaq, bir yol” təşəbbüsünə meydan oxumağı ifadə edəcək, amma bu cür rəy yalnız araşdırma mərkəzlərinin divarları arasında, müxtəlif saytların şərhlər bölməsində mövcuddur. Bu iki təşəbbüs gerçək həyatda bir-birini çox gözəl şəkildə tamamlayır və qidalandırır. Bu layihələri niyyət və hədəflərinə görə bir-birindən ayırmaq çox çətindir.
"Şimal-Cənub nəqliyyat dəhlizinə bütövlükdə Çinin "Bir qurşaq, bir yol” layihəsinə əlavə kimi yanaşıram, – Hillman qeyd edir. – O, iştirakçıların, xüsusən də İranla Azərbaycanın bölgəsəl şəbəkələr strukturuna daha yaxşı inteqrasiyasına yardım edəcək. Çinin dəstəklədiyi marşrutlar hər iki ölkənin iqtisadiyyatı üçün sərfəlidir”.
Avrasiyanın mərkəzində yerləşmiş ölkələr – İran, Qazaxıstan, Türkmənistan və Qafqaz dövlətləri üçün nəqliyyat əlaqələri həyati önəmlidir. Bu ölkələr məhz bu məqsədin gerçəkləşməsi üçün birləşib. Axı əvvəllər onlara çıxış çətin idi və haradasa çox uzaqda yerləşirdi, indi isə dünyanın lap mərkəzində olmaq istəyirlər. İndiki anda onlar böyük geopoliotik oyunçuların hamısı ilə əməkdaşlıq edir ki, məhz bu dövlətlərdə kəsişərək strateji önəmə malik olan şərqdən qərbə, şimaldan cənuba genişləndirilmiş ticarət yollarının əzəmətli sistemini yaratsınlar. Pekin fabrikinin yumşaq gücün hansı "məhsulları” ştamplamasından asılı olmayaraq Çinin "Bir qurşaq, bir yol” təşəbbüsü hələ "Yeni İpək Yolu” deyil. "Bir qurşaq, bir yol” təşəbbüsü Avrasiya iqtisadiyyatlarını öz aralarında inteqrasiya etməyə yönəlmiş daha irimiqyaslı layihənin tərkib hissəsidir. Rusiya, Yaponiya və Hindistanın təklif etdiyi bu cür irimiqyaslı təşəbbüslər də məhz bu hədəfi izləyir. Müxtəlif adlı bütün bu təşəbbüsləri Yeni İpək Yolu kimi tanınmış çoxmillətli meqalayihənin tərkib hissəsləri kimi qavramaq lazım gəlir.
Tərcümə Strateq.az-ındır.
Forbes (ABŞ), 01.07.2017
Çin "Bir qurşaq, bir yol” layihəsi ilə (köhnə layihənin 2013-cü ildə başlanmış bu "rebrendinq”i Çini yeni panavrasiya düzəninin başına qoymağa yönəlib) Hindistanı "çevrələdiyi” bir vaxtda Hindistanın özünün transqitə planı meydana çıxıb. Onun adı "Şimal-Cənub nəqliyyat dəhlizi”dir, hədəfi isə İran, Rusiya, Qafqaz və Mərkəzi Asiya arasında nəqliyyat əlaqələrinin yaxşılaşdırılmasıdır.
Əslində, bu layihə 7200 km uzunluğunda multimodal nəqliyyat dəhlizini təmsil edir. Bu, Hind okeanı, Fars körfəzi və Xəzər dənizini birləşdirməklə Hindistandan Rusiyaya qədər ticarət yoludur. Mallar Hindistanın qərbindəki Cavaharlal Nehru və Kandla limanlarından İrandakı Bəndər-Abbas limanı, sonra isə avtomobil və dəmiryolu ilə Bakı üzərindən Moskva, Sankt-Peterburqa və daha uzağa nəql olunacaq. Bu ikinci marşrut perspektivdə Xəzər dənizinin qərb yaxası boyunca və Qazaxıstan, Türkmənistan və İranı birləşdirən dəmiryolu üzrə salına bilər. Yekunda transmilli dəhliz sisteminə inteqrasiya olunacaq.
Layihəni hazırlayanların hesab etdikləri kimi, beynəlxalq iştirakla inşa edilən dəhliz Mumbai, Bəndər-Abbas, Tehran, Bakı, Aktau, Moskva, Sankt-Peterburq kimi şəhərlər arasında yüklərin nəqli üçün qiymət və vaxtı azaltmaq imkanı verəcək. Ehtimal olunur ki, bu marşrut sürətlə inteqrasiya olunan və inkişaf edən bölgədə ticarət drayveri olacaq. Hindistan Rusiya ilə ticarətini hər iki ölkə iqtisadiyyatının həcmi nəzərə alınmaqla açıq şəkildə cüzi sayır. 2015-ci ildə Hindistanın Rusiyaya ixrcat həcmi cəmi 1,6 milyard dollar təşkil edib. Hindistanın fikrincə, bu, qismən logistik problemlərin varlığı ilə izah olunur. İndiki anda malın bir ölkədən o birinə nəqli üçün uzun və çətin dəniz yolu tələb olunur – Ərəbistan dənizi, Süveyş kanalı, Aralıq, Şimal və Baltik dənizləri. Bu marşrutu keçmək üçün isə, ən azı, 45 gün tələb olunur. "Şimal-Cənub nəqliyyat dəhlizi” lahyihəsi bu duruma düzəliş etməyə nəzərdə tutulub.
"Bu marşrut Mumbai-Sankt-Peterburq yolunu iki dəfə azalda bilər, – Beynəlxalq Strateji Araşdırmalar Mərkəzinin (Center for Strategic International Studies)” "Asiyanın yeni əlaqələri” şöbəsinin direktoru Conatan Hillman qeyd edir. – Bəzi dəyərləndirmələrə görə, hazırda meydana çıxan bəzi şərq-qərb marşrutlarındansa şimaldan cənuba marşrut iqtisabi baxımdan daha çox şey vəd edir”.
Layihənin gerçəkləşmə imkanlarını öyrənmək üçün hələlik üç sınaq keçirilib. Bunlardan ikisi 2014-cü ildə göstərib ki, yeni marşrut indi mövcud olan dəniz yolundan 30% ucuz və 40% qısa olacaq.
"Yeni ipək yolu” layihələrinin əksəriyyəti kimi, "Şimal-Cənub nəqliyyat dəhlizi”nin işlənməsi də 15 il əvvəl başlanıb. İdeyanın özü əvvəlcə 2000-ci ildə meydana çıxıb, iki ildən sonra isə Rusiya, İran və Hindistan bu layihəni gerçəkliyə çevirmək üçün saziş bağlayıb.
Si Szinpin bütün Avrasiya məkanında "Bir qurşaq – bir yol” haqda səs-küylü kampaniyasını sürdürdüyü və eyni zamanda bu bölgələrlə Çin arasında inkişaf etmiş nəqliyyat kommunikasiyasının üstünlüyünü reklam etdiyi bir vaxtda Hindistan tam bir silsilə beynəlxalq layihələrinə qapılıb. Hindistan "Mərkəzi Asiyanın birləşdirilməsi” (Connect Central Asia) siyasəti çərçivəsində Avrasiya infrastruktur və iqtisadiyyatına getdikcə daha dərindən nüfuz etməyə cəhd göstərir. O, "Şimal-Cənub nəqliyyat dəhlizi”ndən əlavə İranın yük dövriyyəsinin beş dəfə artırılaraq ildə 12,5 milyard tona çatdırılması planlaşdırlan Çabahar limanının inkişafında ən fəal şəkildə iştirak edir.
Bundan başqa, Nyu-Dehli Əfqanıstanın mərkəzi hissəsini İran sərhədi ilə birləşdirən 218 km-lik avtomobil yolunun inşasını, həmçinin Myanmadakı çoxtərəfli "Kaladan” layihəsini, Dakkadan İstanbula Transasiya dəmiryolunu (Trans-Asian Railway), Hindistan-Myanma-Tailand avtomobil magistralı və ola bilsin, Şri-Lankada Trinkomali limanının genişləndirilməsini dəstəkləyir.
Hindistan gerçək infrastruktur layihələrindən savayı siyasi əlaqələr sahəsində də fəallıq sərgiləyir. O, bu yaxınlarda Şanxay Əməkdaşlıq Təşkilatına girib və yüklərin daşınması haqda Gömrükxana konvensiyasını imzalayıb. Malların daha effektli beynəlxalq daşınması uğrunda çıxış edən bu tərəfdaşlığa 71 ölkə daxildir.
Bundan başqa, Hindistan Banqladeş-Butan-Hindistan-Nepal avtomobil yolunun çəkilməsi üzrə sazişin öz versiyasını irəlilətməyə çalışır, həmçinin Avrasiya İqtisadi Birliyi – Rusiya, Belarus, Qazaxıstan, Qırğızıstan və Ermənistanın daxil olduğu iqtisadi zona ilə tərəfdaşlıq sazişi bağlamaq imkanını müzakirə edir. Bipul Çatterci və Surendar Sinqhin "The Diplomat”-dakı məqalədə qeyd etdikləri kimi, Hindistanın Mərkəzi Asiyada nəqliyyat əlaqələrinin yaxşılaşmasına yönəlik səyləri adi geopolitikadan və malların daha effektli nəqlindən xeyli kənara çıxır. Hindistan ən böyük elektrik istehlakçıları sırasında artıq dördüncü yeri tutur – ölkədə buna tələbat gündən-günə artır – məhz bu cür təbii resursların tədarükü isə Mərkəzi Asiyanın güclü tərəfidir.
"Şimal-Cənub nəqliyyat dəhlizi”, həmçinin onunla bağlı layihələr Hindistana Avrasiyanın lap mərkəzinə, bununla yanaşı Pakistandan yan keçən daha asan yol təmin edir. Bu, Nyu-Dehli üçün çox cəlbedicidir – xüsusən də Çinin "Çin-Pakistan” iqtisadi dəhlizini gerçəkləşdirməklə məşğul olduğu nəzərə alınsa.
Bu haqda çox yazılıb ki, "Şimal-Cənub nəqliyyat dəhlizi” Çinin "Bir qurşaq, bir yol” təşəbbüsünə meydan oxumağı ifadə edəcək, amma bu cür rəy yalnız araşdırma mərkəzlərinin divarları arasında, müxtəlif saytların şərhlər bölməsində mövcuddur. Bu iki təşəbbüs gerçək həyatda bir-birini çox gözəl şəkildə tamamlayır və qidalandırır. Bu layihələri niyyət və hədəflərinə görə bir-birindən ayırmaq çox çətindir.
"Şimal-Cənub nəqliyyat dəhlizinə bütövlükdə Çinin "Bir qurşaq, bir yol” layihəsinə əlavə kimi yanaşıram, – Hillman qeyd edir. – O, iştirakçıların, xüsusən də İranla Azərbaycanın bölgəsəl şəbəkələr strukturuna daha yaxşı inteqrasiyasına yardım edəcək. Çinin dəstəklədiyi marşrutlar hər iki ölkənin iqtisadiyyatı üçün sərfəlidir”.
Avrasiyanın mərkəzində yerləşmiş ölkələr – İran, Qazaxıstan, Türkmənistan və Qafqaz dövlətləri üçün nəqliyyat əlaqələri həyati önəmlidir. Bu ölkələr məhz bu məqsədin gerçəkləşməsi üçün birləşib. Axı əvvəllər onlara çıxış çətin idi və haradasa çox uzaqda yerləşirdi, indi isə dünyanın lap mərkəzində olmaq istəyirlər. İndiki anda onlar böyük geopoliotik oyunçuların hamısı ilə əməkdaşlıq edir ki, məhz bu dövlətlərdə kəsişərək strateji önəmə malik olan şərqdən qərbə, şimaldan cənuba genişləndirilmiş ticarət yollarının əzəmətli sistemini yaratsınlar. Pekin fabrikinin yumşaq gücün hansı "məhsulları” ştamplamasından asılı olmayaraq Çinin "Bir qurşaq, bir yol” təşəbbüsü hələ "Yeni İpək Yolu” deyil. "Bir qurşaq, bir yol” təşəbbüsü Avrasiya iqtisadiyyatlarını öz aralarında inteqrasiya etməyə yönəlmiş daha irimiqyaslı layihənin tərkib hissəsidir. Rusiya, Yaponiya və Hindistanın təklif etdiyi bu cür irimiqyaslı təşəbbüslər də məhz bu hədəfi izləyir. Müxtəlif adlı bütün bu təşəbbüsləri Yeni İpək Yolu kimi tanınmış çoxmillətli meqalayihənin tərkib hissəsləri kimi qavramaq lazım gəlir.
Tərcümə Strateq.az-ındır.
